Grupul VW a primit o uriașă lovitură în urma scandalului poluării. Întâmplător sau nu, depistarea trucului celor din Germania s-a făcut în Statele Unite, o mare putere care a început să se teama de avântul Germaniei, care a preluat controlul Europei în doar câțiva ani. Întâmplător sau nu, datele au fost publicate imediat după ce mari companii energetice din Germania, Austria și Franța au bătut palma cu Gazprom pentru construirea gazoductului Nord Stream II, care va lega Rusia de Germania fără a mai tranzita un alt stat.
Lovitura data celor de la VW a fost resimțită imediat și foarte puternic de BMW și Daimler, dar și de francezii de la Renault și Peugeot. Practic, mai toate mărcile importante din Europa au fost lovite de acest scandal și își văd acțiunile prăbușindu-se. Și vorbim aici despre sute de mii de locuri de muncă și sectoare industriale vitale în țări precum Slovacia sau Ungaria.
Ce se întâmplă însă cu concurența de peste Ocean, cu Big Three (General Motors, Ford și Chrysler)? CNN Money scrie că acțiunile Ford au scăzut cu 2%, cele ale GM cu 3%, iar cele ale Chrysler cu 5%, aceasta pentru că este parte a grupului FIAT și a resimțit mai dur șocul din Europa. Însă, scriu cei de la CNN, majoritatea analiștilor spun că marii constructori americani nu vor avea de suferit. În primul rând, motoarele diesel nu se vând în SUA la fel de bine ca în Europa, iar apoi analiștii susțin că istoria arată că nu este pedepsit un întreg sector industrial doar pentru greșeala unei singure companii. Cu alte cuvinte, scandalul VW le oferă producătorilor americani ocazia de a mai câștiga din piata internă pierdută, acolo unde VW se instalase foarte comod în ultimii ani.
Nici Japonia nu are de ce să se plângă. Legată de SUA prin Parteneriatul Trans-Pacific, industria auto japoneză are șansa de aduce din nou Toyota (un constructor ce a avut și el numeroase probleme de ordin tehnic) pe prima poziție în topul producatorilor mondiali, detronând VW.
Privind totul într-un context mai larg, se poate spune că VW a gresit, iar greșeala va fi speculată de concurența extra-europeană, iar aceasta nu numai în sectorul auto. Vor avea de suferit în primul rand producătorii germani și francezi de automobile, însă merită să ne întrebăm dacă, într-un cadru mai larg, nu cumva această lovitură este un ecou al concurentei acerbe dintre americanii de la Boeing și franco-germanii de la EADS, dintre producatorii americani de armament de la Northorp Grumman, Lockheed Martin, Raytheon și germanii de la ThyssenKrupp, Rheinmetall, alături de francezii de la Dassault sau Thales. Poate că parteneriate precum cel dintre constructorul tancului Leopard (Krauss-Maffei Wegman) și constructorul tancului francez Leclerc (Nexter), care a dus la aparitia unui ”Airbus” al industriei blindatelor nu a fost tocmai pe placul concurenței americane.
Trecând la nivelul politic, Berlinul merită o atenționare mai dură având în vedere apropierea economica tot mai mare de Rusia, supusă sancțiunilor internationale. Rheinmetall a și fost acuzată că a construit o întreagă bază ultramoderna de antrenament pentru militarii ruși, lucrările continuând și după invadarea Crimeii.
Bătălia pentru piețele industriei auto și ale armamentului are o miză uriașă, însăși prosperitatea societatii americane si a celor vest-europene. Acum a fost atins un nerv important al industriei germane de export. Însă pare mai mult un avertisment, atât timp cat ”cortexul” industriei germane - producția de armament – nu a fost atins.
La nivel politic, acest scandal va putea fi folosit drept pârghie în negocierile pentru Parteneriatul Transatlantic dintre UE si SUA. Washingtonul va avea un ascendent odată ce o mare companie europeană a fost descoperită trișând în domeniul protecției mediului, atât de sensibil astăzi, în special pentru generațiile tinere, viitorii clienți, viitoarele piețe. Aproape că nu mai contează că SUA nu au ratificat Protocolul de la Kyoto pentru reducerea emisiilor cu efect de seră, în timp ce UE a impus cea mai draconică legislație din lume. Presa americană se va folosi de scandalul VW pentru a demonstra că SUA respectă mai bine decât Europa standardele de protecție a mediului.
Și lucrurile pot merge mai departe, până la impunerea preeminenței traditiei constituționale americane în lumea corporatistă din Europa . Legislația europeană este precaută și se bazează pe studii si analize ex-ante în ce privește protecția mediului, a consumatorului (vezi organismele modifiacte genetic). În schimb, legislația americană merge pe principul cost-beneficiu și legislatorii se gândesc în primul rând la crearea de locuri de muncă și profit, companiile bucurându-se de prezumția de nevinovăție până în momentul în care se dovedește contariul, iar atunci pedeapsa vine mai degrabă din partea pieței decât a justiției. Scandalul VW se mulează perfect pe un asemenea model si poate fi folosit pentru impunerea în Europa a viziunii americane asupra marilor afaceri.
Ar fi de mirare și ca Uniunea Europeană sa scape din întreg scandalul Volkswagen fără vreo zgârietura pe caroseria strălucitoare. Trucul constructorului german a fost depistat în Statele Unite, iar studierea atentă a relațiilor dintre VW si UE nu va face decât să mai adauge bile negre pe lista eșecurilor europene în ce privește protecția mediului.
Mai jos redăm un articol publicat de politico.eu. Este vechea publicație European Voice, preluată însă în acest an de americanii de la Politico. Un articol care vorbeste despre mașinațiunile germane la Bruxelles, dar printre rândurile căruia se poate citi teama Statelor Unite fața de puterea economică germană.
Nu este un secret că VW ocupă un loc important în economia politică a Germaniei, scrie politico.com. Legea VW din 1960 a oferit guvernului federal și celui din Saxonia Inferioară niste privilegii speciale, inclusiv locuri în consiliul VW. În 2001, Comisia Europeană a contestat structura acționariatului și limitarea dreptului de vot, spunând că este incompatibilă cu piața unică și cu libera circulație a capitalului. Guvernul german condus pe atunci de Gerhard Schroeder s-a opus acestor acțiuni. Schroeder fusese anterior premier în Saxonia Inferioară și a făcut parte în această calitate din consiliul VW, la fel și David McAllister, care a fost și el premier în Saxonia Inferioară între 2010 și 2013, iar acum este europarlamentar.
Deși Comisia Europeană a câștigat procesele împotriva Germaniei privind VW, relația dintre acest grup și elita politică germană a continuat. Sigmar Gabriel, vicecancelarul social-democrat al Germaniei, care este ministru al Economiei și Energiei, a fost și el premier al landului Saxonia Inferioară.
Această relație apropiată a contaminat și Comisia Europeană, în special începând din 2004, când președintele Jose Manuel Barroso s-a înclinat în fața Germaniei și i-a oferit portofoliul Industriei lui Gunter Verheugen, care se afla la al doilea mandat de comisar. Barroso a declarat că prioritatea Comisiei sale va fi combaterea poluării mediului și de aici au urmat o serie de dispute între comisarul Verheugen și comisarul grec Stavros Dimas, care deținea portofoliul Mediului. În 2005, Verheugen a participat la CARS21, un grup din care făceau parte oficiali importanți din companiile constructoare de automobile, precum și din cadrul organismelor ce controlau activitatea lor. Ideea era de a asigura clienții că industria auto germană și europeană în general este competitivă și ca reglementările europene nu afectează această competitivitate.
Însă companiile germane și guvernul german s-au opus propunerilor Comisiei de a reduce emisiile de noxe ale automobilelor.
Pentru că BMW și VW au început să producă mașini tot mai mari, iar cele franțuzești erau mai mici ca dimensiune, Germania și Franta au ajuns la un acord potrivit căruia calculul emisiilor de noxe să se realizeze ținând cont de masa automobilelor, astfel încât niciuna dintre cele două industrii naționale să nu aibă de pierdut. Acest mod de calcul a fost apărat de Franța și Germania în cadrul malaxorului legislativ al UE.
Una dintre versiunile legislative propuse de Comisie a fost totuși adoptată, în 2009. Ea prevedea ca reducerile de noxe să cadă și în sarcina producătorilor de combustibil, în special de combustibil bio. Producătorilor de automobile li s-a oferit ocazia de a produce motoare electrice. Parlamentul European, unde germanii au cei mai mulți deputați, a jucat un rol important în adoptarea legislației și în amendarea ei, atât înainte de adoptare, cât și în 2014, după un lobby puternic al constructurilor.
Lobby-ul privind emisiile de dioxid de carbon a fost însoțit de actiuni similare împotriva impunerii unor cote și mai dure la emisiile de particule. Acest lucru avantaja VW, care avea o politică de reducere a emisiilor de dioxid de carbon prin axarea pe motoarele diesel, deși aceste motoare sunt mai poluante sub multe alte aspecte. Se pare că problema pe care a avut-o VW în SUA se leagă tocmai de impunerea acestor reguli mai stricte pentru emisia de particule.
Episodul VW ridică niște semne de întrebare privind modul în care președintele Jean-Claude Juncker a împărțit portofoliile Comisiei sale în funcție de interesele specifice ale fiecărei țări. (Agricultura a revenit Irlandei, Finanțele Marii Britanii și Pescuitul Maltei.) La fel și pentru Barroso, deoarece, oricare ar fi fost solicitările venite de la cancelarul Schroeder la acea vreme, Verheugen nu ar fi trebuit să fie comisar pentru industria auto din Germania.
Acum Comisia se va strădui să-și justifice concesiile făcute pentru VW, în special în ce privește emisiile de particule. Comisia va fi întrebată de ce a redus standardele pentru o companie care și asa se preăatea să încalce, trișând, acele standarde?
Problemele trec dincolo de poluarea mediului și ajung să releve că UE nu este un legislator bun și nici un bun gardian al propriilor legi. Episodul VW vorbește încă o dată despre modul în care legislatia europeană este croită după gustul marilor corporații, după o mulțime de consultări cu mutinaționalele și cu lobby-știi. Cei care au militat până acum împotriva modului în care se legiferează la Bruxelles se vor folosi de povestea celor de la VW și astfel se poate spune că această companie germană nu le-a făcut decât deservicii suratelor ei din întrega Europă.
Calin Marchievici
Lovitura data celor de la VW a fost resimțită imediat și foarte puternic de BMW și Daimler, dar și de francezii de la Renault și Peugeot. Practic, mai toate mărcile importante din Europa au fost lovite de acest scandal și își văd acțiunile prăbușindu-se. Și vorbim aici despre sute de mii de locuri de muncă și sectoare industriale vitale în țări precum Slovacia sau Ungaria.
Ce se întâmplă însă cu concurența de peste Ocean, cu Big Three (General Motors, Ford și Chrysler)? CNN Money scrie că acțiunile Ford au scăzut cu 2%, cele ale GM cu 3%, iar cele ale Chrysler cu 5%, aceasta pentru că este parte a grupului FIAT și a resimțit mai dur șocul din Europa. Însă, scriu cei de la CNN, majoritatea analiștilor spun că marii constructori americani nu vor avea de suferit. În primul rând, motoarele diesel nu se vând în SUA la fel de bine ca în Europa, iar apoi analiștii susțin că istoria arată că nu este pedepsit un întreg sector industrial doar pentru greșeala unei singure companii. Cu alte cuvinte, scandalul VW le oferă producătorilor americani ocazia de a mai câștiga din piata internă pierdută, acolo unde VW se instalase foarte comod în ultimii ani.
Nici Japonia nu are de ce să se plângă. Legată de SUA prin Parteneriatul Trans-Pacific, industria auto japoneză are șansa de aduce din nou Toyota (un constructor ce a avut și el numeroase probleme de ordin tehnic) pe prima poziție în topul producatorilor mondiali, detronând VW.
Privind totul într-un context mai larg, se poate spune că VW a gresit, iar greșeala va fi speculată de concurența extra-europeană, iar aceasta nu numai în sectorul auto. Vor avea de suferit în primul rand producătorii germani și francezi de automobile, însă merită să ne întrebăm dacă, într-un cadru mai larg, nu cumva această lovitură este un ecou al concurentei acerbe dintre americanii de la Boeing și franco-germanii de la EADS, dintre producatorii americani de armament de la Northorp Grumman, Lockheed Martin, Raytheon și germanii de la ThyssenKrupp, Rheinmetall, alături de francezii de la Dassault sau Thales. Poate că parteneriate precum cel dintre constructorul tancului Leopard (Krauss-Maffei Wegman) și constructorul tancului francez Leclerc (Nexter), care a dus la aparitia unui ”Airbus” al industriei blindatelor nu a fost tocmai pe placul concurenței americane.
Trecând la nivelul politic, Berlinul merită o atenționare mai dură având în vedere apropierea economica tot mai mare de Rusia, supusă sancțiunilor internationale. Rheinmetall a și fost acuzată că a construit o întreagă bază ultramoderna de antrenament pentru militarii ruși, lucrările continuând și după invadarea Crimeii.
Bătălia pentru piețele industriei auto și ale armamentului are o miză uriașă, însăși prosperitatea societatii americane si a celor vest-europene. Acum a fost atins un nerv important al industriei germane de export. Însă pare mai mult un avertisment, atât timp cat ”cortexul” industriei germane - producția de armament – nu a fost atins.
La nivel politic, acest scandal va putea fi folosit drept pârghie în negocierile pentru Parteneriatul Transatlantic dintre UE si SUA. Washingtonul va avea un ascendent odată ce o mare companie europeană a fost descoperită trișând în domeniul protecției mediului, atât de sensibil astăzi, în special pentru generațiile tinere, viitorii clienți, viitoarele piețe. Aproape că nu mai contează că SUA nu au ratificat Protocolul de la Kyoto pentru reducerea emisiilor cu efect de seră, în timp ce UE a impus cea mai draconică legislație din lume. Presa americană se va folosi de scandalul VW pentru a demonstra că SUA respectă mai bine decât Europa standardele de protecție a mediului.
Și lucrurile pot merge mai departe, până la impunerea preeminenței traditiei constituționale americane în lumea corporatistă din Europa . Legislația europeană este precaută și se bazează pe studii si analize ex-ante în ce privește protecția mediului, a consumatorului (vezi organismele modifiacte genetic). În schimb, legislația americană merge pe principul cost-beneficiu și legislatorii se gândesc în primul rând la crearea de locuri de muncă și profit, companiile bucurându-se de prezumția de nevinovăție până în momentul în care se dovedește contariul, iar atunci pedeapsa vine mai degrabă din partea pieței decât a justiției. Scandalul VW se mulează perfect pe un asemenea model si poate fi folosit pentru impunerea în Europa a viziunii americane asupra marilor afaceri.
Ar fi de mirare și ca Uniunea Europeană sa scape din întreg scandalul Volkswagen fără vreo zgârietura pe caroseria strălucitoare. Trucul constructorului german a fost depistat în Statele Unite, iar studierea atentă a relațiilor dintre VW si UE nu va face decât să mai adauge bile negre pe lista eșecurilor europene în ce privește protecția mediului.
Mai jos redăm un articol publicat de politico.eu. Este vechea publicație European Voice, preluată însă în acest an de americanii de la Politico. Un articol care vorbeste despre mașinațiunile germane la Bruxelles, dar printre rândurile căruia se poate citi teama Statelor Unite fața de puterea economică germană.
Nu este un secret că VW ocupă un loc important în economia politică a Germaniei, scrie politico.com. Legea VW din 1960 a oferit guvernului federal și celui din Saxonia Inferioară niste privilegii speciale, inclusiv locuri în consiliul VW. În 2001, Comisia Europeană a contestat structura acționariatului și limitarea dreptului de vot, spunând că este incompatibilă cu piața unică și cu libera circulație a capitalului. Guvernul german condus pe atunci de Gerhard Schroeder s-a opus acestor acțiuni. Schroeder fusese anterior premier în Saxonia Inferioară și a făcut parte în această calitate din consiliul VW, la fel și David McAllister, care a fost și el premier în Saxonia Inferioară între 2010 și 2013, iar acum este europarlamentar.
Deși Comisia Europeană a câștigat procesele împotriva Germaniei privind VW, relația dintre acest grup și elita politică germană a continuat. Sigmar Gabriel, vicecancelarul social-democrat al Germaniei, care este ministru al Economiei și Energiei, a fost și el premier al landului Saxonia Inferioară.
Această relație apropiată a contaminat și Comisia Europeană, în special începând din 2004, când președintele Jose Manuel Barroso s-a înclinat în fața Germaniei și i-a oferit portofoliul Industriei lui Gunter Verheugen, care se afla la al doilea mandat de comisar. Barroso a declarat că prioritatea Comisiei sale va fi combaterea poluării mediului și de aici au urmat o serie de dispute între comisarul Verheugen și comisarul grec Stavros Dimas, care deținea portofoliul Mediului. În 2005, Verheugen a participat la CARS21, un grup din care făceau parte oficiali importanți din companiile constructoare de automobile, precum și din cadrul organismelor ce controlau activitatea lor. Ideea era de a asigura clienții că industria auto germană și europeană în general este competitivă și ca reglementările europene nu afectează această competitivitate.
Însă companiile germane și guvernul german s-au opus propunerilor Comisiei de a reduce emisiile de noxe ale automobilelor.
Pentru că BMW și VW au început să producă mașini tot mai mari, iar cele franțuzești erau mai mici ca dimensiune, Germania și Franta au ajuns la un acord potrivit căruia calculul emisiilor de noxe să se realizeze ținând cont de masa automobilelor, astfel încât niciuna dintre cele două industrii naționale să nu aibă de pierdut. Acest mod de calcul a fost apărat de Franța și Germania în cadrul malaxorului legislativ al UE.
Una dintre versiunile legislative propuse de Comisie a fost totuși adoptată, în 2009. Ea prevedea ca reducerile de noxe să cadă și în sarcina producătorilor de combustibil, în special de combustibil bio. Producătorilor de automobile li s-a oferit ocazia de a produce motoare electrice. Parlamentul European, unde germanii au cei mai mulți deputați, a jucat un rol important în adoptarea legislației și în amendarea ei, atât înainte de adoptare, cât și în 2014, după un lobby puternic al constructurilor.
Lobby-ul privind emisiile de dioxid de carbon a fost însoțit de actiuni similare împotriva impunerii unor cote și mai dure la emisiile de particule. Acest lucru avantaja VW, care avea o politică de reducere a emisiilor de dioxid de carbon prin axarea pe motoarele diesel, deși aceste motoare sunt mai poluante sub multe alte aspecte. Se pare că problema pe care a avut-o VW în SUA se leagă tocmai de impunerea acestor reguli mai stricte pentru emisia de particule.
Episodul VW ridică niște semne de întrebare privind modul în care președintele Jean-Claude Juncker a împărțit portofoliile Comisiei sale în funcție de interesele specifice ale fiecărei țări. (Agricultura a revenit Irlandei, Finanțele Marii Britanii și Pescuitul Maltei.) La fel și pentru Barroso, deoarece, oricare ar fi fost solicitările venite de la cancelarul Schroeder la acea vreme, Verheugen nu ar fi trebuit să fie comisar pentru industria auto din Germania.
Acum Comisia se va strădui să-și justifice concesiile făcute pentru VW, în special în ce privește emisiile de particule. Comisia va fi întrebată de ce a redus standardele pentru o companie care și asa se preăatea să încalce, trișând, acele standarde?
Problemele trec dincolo de poluarea mediului și ajung să releve că UE nu este un legislator bun și nici un bun gardian al propriilor legi. Episodul VW vorbește încă o dată despre modul în care legislatia europeană este croită după gustul marilor corporații, după o mulțime de consultări cu mutinaționalele și cu lobby-știi. Cei care au militat până acum împotriva modului în care se legiferează la Bruxelles se vor folosi de povestea celor de la VW și astfel se poate spune că această companie germană nu le-a făcut decât deservicii suratelor ei din întrega Europă.
Calin Marchievici
Ana
Acum intelegeti ce inseamna sa nu-ti razi sau sa dai la fier vechi industria, si cea mai ramas vandut pe nica? Ati vrut ue ati luat cu-n m in fata. Oare cum se chiama tara asta? Oare unde le e locul acestor borfasi?
Toto
Titlul corect ar fi fost '' Germania o ia peste bot pentru ca a umplut Europa de imigranti si s-a dat cu Putler cerand sa fie inclus in discutii si Assad" .America conduce lumea si cine nu se conformeaza plateste.... Nu ar fi exclus ca in scurt timp sa mai apare un scandal asemanator, sa vedem unde mai angajeaza frau Merkel sutele de mii de imigranti....
Curios
De fapt problema e mult mai veche. Inca din 1973 VW a folosit, la anumite tipuri de autovehicole, acest dispozitiv (defeat device) pentru care a si platit o amenda uriasa. Acum un an si jumatate un grup de cercetatori a publicat rezultatul testelor lor care aratau extinderea folosirii dispozitivului. Au fost contactati si au corespondat cu VW. Nu stiu cum s-a incheiat. Intrebare1: Cum de a izbucnit scandalul abia acum (15 sept)? Intrebare2: Cum pot spune sefii cei mari ca nu au stiut? Intrebare3: Oare ceilalti producatori cum stau? Intrebare4:Cat sunt de fapt noxele reale fata de norme?
Ze
E penibil din partea VW sa se victimizeze ca americanii i-au lovit in mod deliberat. S-au lovit singuri, prin inselarea clientilor si a statelor care le-au acordat incredere. Nu americanii i-au pus sa triseze si as faca fel de fel de manevre oculte pentru a castiga in mod nemeritat piata auto. Promabil ca in urma scandalului VW va scadea si rating-ul de tara pentru Germania.
CrustyJusty Ann Arbor, MI September 22, 2015
I used to work on emissions control software for one of the Big Three.
The engine control and emissions diagnostics software is incredibly complex. We had hundreds of software developers, calibrators, validation experts, etc., working on these efforts. If you worked on oxygen sensors or catalytic converters, or vehicle speed or really anything, the software would interface with dozens of other functional areas.
There is absolutely no way that one or multiple emissions tests could be disabled without dozens of people knowing. Maybe hundreds. We would sometimes review single lines of code with dozens of engineers in the room, for fear that a specific emissions test wouldn't run appropriately in real-world conditions.
So, in my somewhat educated opinion, there is simply no way that this effort didn't involve a concerted effort by many individuals, and I would expect the evidence to prove that out.
Loboloco New Jersey September 22, 2015
This is why businesses have to be regulated and why a corporation is not a person. There is no conscience or soul in entities that are beholden to shareholders and greed. Corners are cut, deception is the order of the day and the public pays in increased health or economic risks. Businesses are begging for a heaver governmental hand when they can't run a clean operation or police themselves. Fines are not enough, Corporate executives (including the banking sector) should start serving time or the business should be shut down.
Peter Elsworth Providence, RI September 22, 2015
More than the future of VW is at stake here. While the German auto makers have been pushing diesel technology, Japanese and American companies have been investing in gas-electric hybrid and plug-in electric technologies.
The carcinogenic pollutants in diesel emissions have been a growing concern in Europe where about half the vehicles are diesel powered. This scandal is thus a major and possibly fatal blow against diesel technology itself.
Mathias Weitz is a trusted commenter Frankfurt, Germany September 22, 2015
The CEO of VW is known for his exorbitant salary,
i want him to get known for his exorbitant punishment.
LindaP` Boston, MA September 22, 2015
So instead of doing the right thing from the start -- producing cars that legitimately meet emission standards -- this giant diesel Ponzi scheme is concocted and carried out. Somewhere along the line the risk/benefit ratio is calculated, and it is determined that carrying out the deception is worth the cost of getting caught, and all the wrath and damage that would entail? Imagine if all that energy and brain power was thrown at the emissions rather than the criminal act of subverting the law.
Was it worth it, Volkswagen?
Deesie Washington, NJ September 22, 2015
I am so sick of this pure unbridled GREED.
Boil it down to root cause= GREED.
From Enron to bank failures to car manufacturers, always comes down to GREED:
too "expensive" to build cars or perform banking properly, it might cut into profits! And they can never have enough profit, read as EPS...
All of this is driven by Wall Street, even permeating the Health sector which now cow tows to its analysts.
Fair profit is fine; unbridled greed is not.
How many of these corporate crimes will we allow to go unpunished, merely fined?
If "corporations are people", then the corporate people belong in jail.
Socrates Verona, N.J. September 22, 2015
To all of the friendly crooks and liars at Volkswagen - there is only one way to fix this wretched self-inflicted greedy wound.
As the second-largest number of motor vehicles of any company in the world (after Toyota), instead of investing your massive research and development employee team in climate destruction, invest them in alternative energy development and change the way vehicles are powered in our fragile, declining ecosystem.
Greed Over People has just you $7 billion, Volkswagen.
People Over Greed may actually be much more profitable in the long run, Volkswagen.
Volkswagen means "People's car" in German...or did you forget that ?
andy Illinois September 22, 2015
In my previous life before I moved to management, I actually worked on software development, testing and application for diesel engines performance and emissions.
It is actually quite easy to program test-defeating subroutines in the software. The subroutine switches key mappings... and suddenly your engine is a marvel of clean emissions.
A small team of "fraudster" engineers could easily release a software version that includes "shadow maps" and test detection algorithms, without the engineers responsible for mapping the individual functions ever knowing.
But... The integration engineer that puts together and manages the entire SW must know - it's impossible that the deceptive maps and algorithms would go unnoticed. And his boss would have to know, as he would be signing off the SW release. And since this is still a middle manager, no way he'd ever pull such a stunt (including hundreds of engineering hours billed to the project) without the support of senior management, all the way up the chain of command to the technical director, product director, and CEO.
Last but not the least: often the engine management computers and software are built by external suppliers (I could name a couple huge companies): the supplier MUST have been in on the game, because he builds the logical framework of the software on VW's specifications.
I think this thing will hit a lot of people and a lot of companies in the auto industry value chain, VW is just the tip of the iceberg.
Janet Oakland, CA September 22, 2015
While rage at Volkswagen is totally justified, maybe we need to flip this issue around and face the fact that if we are really going to reduce the greenhouse gas emissions that are likely to finish off the planet in the future, we need to change our driving habits NOW -- drive a little slower, settle for a little less pickup, think of driving not as "fun" but as something we do only out of necessity.
If VW had thought their "clean diesel" technology would have sold if it was actually clean, the emissions control switch would be on all the time, not only during testing. But they knew the market...and the market -- is us. Still insisting on meeting the challenges of addressing climate change with no adjustments to our lifestyle or our technology.
Paul Phoenix, AZ September 22, 2015
Something similar happened to Mitsubishi in the early 2000s. It was discovered in Japan that the company was covering up safety defects for 20 years while in this country they were trying to boost sales with subprime auto loans to young drivers.
When the cars had to be repossessed in this country, Mitsu tanked. Combined with the fraud in Japan the company barely registers as a blip on the sales charts here any longer.
But VW will adopt the usual solution: a one thousand dollar credit towards the purchase of a new VW and a voucher or debit card for one hundred dollars in VW branded merchandise.
And no one will go to jail, so don't worry.
Niciun comentariu:
Trimiteți un comentariu